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Hafen von Lome, Togo, Afrika.
Beim grenzüberschreitenden Handel zwischen Ost- und Westafrika gibt es große Unterschiede.
Logistik ist in Afrika einfacher geworden. Allerdings gibt es auf dem Kontinent große Unterschiede. Das sagt Josef Lenherr von der Fracht AG. Das globale Schweizer Logistikunternehmen ist in Afrika in einem Dutzend Ländern mit eigenen Büros vertreten und expandiert stark auf dem Kontinent. Josef Lenherr war Mitgründer der SPEDAG EAST AFRICA beziehungsweise SPEDAG INTERFREIGHT. Jetzt ist er Consultant und Direktor bei der Fracht AG und verantwortlich für den Aufbau in Afrika. Der Schweizer lebt seit Jahrzehnten überwiegend in Uganda und Ruanda.
Aufbau eines einheitlichen Logistiknetzes für Afrika
Wie schwierig ist grenzüberschreitender Handel in Ostafrika?
In den Ländern der East African Community (EAC) hat er sich stark vereinfacht, seitdem dort 2005 eine Zollunion in Kraft getreten ist. Dadurch haben sich Fahrten zeitlich verkürzt: Es kann mehr transportiert werden, was die Kosten sicherlich um ein Fünftel gedrückt hat.
Wie ist der Weg eines Containers von Hamburg in einen Binnenstaat wie Burundi oder Uganda?
Wir verschiffen den Container nach einem ostafrikanischen Seehafen. Für Uganda ist das Mombasa in Kenia und für Burundi Daressalam in Tansania. Von dort geht es per Lkw oder Eisenbahn weiter.
Und wie läuft es zolltechnisch?
Eine große Vereinfachung ist, dass man den Container "durchchecken" kann: Wir erstellen ein Through Bill of Lading bis an die Endstation in Afrika. Auf Abnehmerseite gibt es nur eine Endverzollung, also in Burundi beziehungsweise Ruanda.
Also alles gut mit der Bürokratie?
Das natürlich auch nicht. In Tansania gibt es exorbitante „Strafen“, wenn ein Transportgut bestimmte Normgrößen überschreitet. Was sich bei einer Turbine oder einem Transformator nun mal nicht ändern lässt. So kommt auf die 40.000 US-Dollar, die man dem Kunden für den gesamten Transport aus Indien berechnet, leicht nochmal der dreifache Betrag drauf.
Welche Zeit ist für einen Grenzübertritt einzuplanen?
In der EAC einen halben bis einen ganzen Tag - je nachdem, um welche Tageszeit der Lkw an der Grenze ankommt. Die Grenzen schließen so mit Einbruch der Dunkelheit. Um 16 Uhr kommt man dort noch durch. Nachts fahren Lkw normalerweise nicht, wegen schlechter Straßenbeschaffenheit oder aus allgemeinen Sicherheitsgründen.
Sind Überfälle oder die Transportsicherheit generell ein Thema?
In Ostafrika nicht, das ist in Südafrika mit seiner hohen Kriminalitätsrate sicherlich anders. Vor 30 Jahren wurden oft noch Kaffee oder andere Güter von den Lkw gestohlen. Das ist aber heute kein Thema mehr.
Haben die großen internationalen Logistiker dann eigene Lkw?
Die Fracht AG hat zwar eigene Büros mit eigenen Angestellten, aber nur wenige Pick-ups und andere Fahrzeuge. Die eigentlichen Transportdienstleistungen lagern wir aus. Dabei haben wir eine große Auswahl, weil zu viele Lkw im Markt sind. Ich kenne eine Transportfirma, die vor Jahren tausend Lkws kaufte, in Erwartung des Ölbooms – der dann nicht kam. Heute hat die Bank die Lkws konfisziert.
Wie ist die Lage jenseits der EAC?
Die Demokratische Republik Kongo ist eine Welt für sich, Logistik dort ist schwierig. Am Grenzpunkt Kasumbaleza zwischen Kongo und Sambia stehen die Lkw auf 20 oder 30 Kilometern. Im südlichen Afrika hingegen läuft der grenzüberschreitende Verkehr relativ reibungslos, und das schon weit länger als in der EAC.
Und in Westafrika?
Dort ist grenzüberschreitender Handel immer noch unheimlich kompliziert. Hinzu kommt eine allgemeine Unsicherheit im Straßenverkehr: Natürlich gibt es zwischen Nigeria und Ghana Landübergänge, aber Straßen in Nigeria sind tendenziell gefährlich.
Ist Korruption immer noch ein Thema beim grenzüberschreitenden Warenverkehr?
Das schon, zumindest in Ostafrika ist es aber besser geworden. Die Leute reden durchaus über die Panama Papers oder die angolanische Präsidententochter Isabel dos Santos. In Ruanda gibt es offiziell keine Korruption mehr, auch wenn das sicherlich nicht immer den Tatsachen entspricht. Wenn aber jemand meint, dort den Zoll schmieren zu müssen, dann ist das definitiv eine schlechte Idee. Auch in Kenia und Uganda ist die Korruption zurückgegangen.
Sie bewegen sich meist abseits der großen Städte. Wie erleben Sie die Transportinfrastruktur?
Es gibt natürlich sehr schlecht erschlossene Gegenden wie Ostkongo oder Südsudan, in der Regenzeit bleibt man dort buchstäblich stecken. Generell jedoch kann man zum Beispiel mit den oft engen und schmalen Straßen Ostafrikas umgehen. Vielleicht muss man dann den Mais vom 28-Tonnen-Lkw auf einen Fünfzehntonner umladen, wie beim Übertritt von Südäthiopien nach Kenia in Moyale. Die Lkw werden in der Region auch nicht mehr so oft überladen, seit es überall Wiegestationen gibt. Die Flughäfen sind oft recht gut, in Nairobi, Kampala, Kigali oder Bujumbura; in Addis Abeba ohnehin.
In den letzten Jahren haben namentlich die Chinesen die Infrastruktur stark ausgebaut. Hat dies den Transport vereinfacht?
Dieser Ausbau hat schon Vorteile gebracht, aber das Potenzial wird nicht ausgeschöpft: Eisenbahnen in Afrika haben schon vor 20 Jahren nicht richtig funktioniert. Das ist heute noch so, auch bei neu ausgebauten Strecken. Da wurden zum Beispiel neue Schienen verlegt, aber es fehlen spezielle Waggons oder Ausrüstungen zum Verladen.
Der Infrastrukturausbau ist also nicht kohärent?
Häufig wird ein Loch gestopft und dafür tut sich ein anderes auf. Nach dem Bau der neuen Bahnstrecke Mombasa-Nairobi in Kenia verfügten die Behörden, dass Container im Hafen direkt vom Schiff auf Züge gehen und erst in Nairobi-Embakasi verzollt werden - ohne dass dort die erforderlichen Frachtstationen vorhanden waren. Die gab es in Mombasa, samt den spezialisierten Firmen dafür, und dort lag diese Infrastruktur dann brach.
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Das Interview führte Ulrich Binkert von Germany Trade & Invest im März 2020.